自分の仕事で一番なのは自分。
それくらいの覚悟で、
僕はクルマの進化に挑みたい。

2005年入社

"生産技術"

藤崎 明夫/AKIO FUJISAKI

ホンダエンジニアリング(株) 生産技術部
車体生産技術ブロック
工学部 材料工学科 修了

入社前から決めていた、
新しいクルマを
産む仕事。

勝手に小学生の頃から決めていた。将来Hondaで働くんだと。「ゆけ、ゆけ、マクラーレンホンダ!」僕はF1に夢中だったのだ。それにわが家の愛車もHondaだった。やはり技術者である親父が、興奮して言っていたものだ。「アキオ、このシビックのCVCCってエンジンはすごいんだぞ。彼らじゃなきゃつくれん。」と。僕は免許を取ると“NSX”に心を奪われた。あのシルエット。軽やかさ。最高だ。でも、その頃から最も惹かれていたのは、Hondaという会社が発する空気だった。挑戦。自由。どの広告を見てもそんな言葉が頭に浮かんだ。僕はチャレンジ好きで、束縛されるのが嫌い。就活時には完全に決め込むようになっていた。「俺はHondaで“この仕事”をやるぞ。」と。

“この仕事”とは、生産技術である。設計・開発がモノをつくるとすれば、生産技術はモノをつくる工程をつくる。設計・開発もいいけれど、実際のカタチにするのは生産技術。生を産むと書くとおり、モノに命を吹き込んで製品にするのが生産技術だ。クルマの進化の鍵は、この仕事が握っていると考えていた。自分が編み出す生産技術でクルマを進化させてやる。そんな闘志も秘めていた。Hondaでの一発目の面接時。僕はたぎる想いを早々にぶつけた。「生産技術をやらせてください。生産技術の進化がなければ、クルマの進化はありえません。」すると、面接官が喜色満面となって言った。「そうそう!そうなんだよ!」あとで知ったが、その人も生産技術者だった。

思い描いたとおりの道を歩んでいる。僕がいるのは四輪生産技術の車体領域。プレス・成型~溶接~塗装~組立~テスト工程の中の“溶接”を担当している。入社してまず携わったのは、新機種生産時の溶接設備をラインへ組み込んでいく仕事。Hondaの生産技術の哲学を、この時代によく知ることができた。たとえば“工程集約”。いわゆるショートプロセスへのこだわりである。生産プロセスをシンプルにすることで統御性を高めると共に、工数とコストを低減するという考え方だ。入社4年目となる、2009年の終わり頃。僕はこの“プロセス”を革新する仕事に挑みはじめる。それはまさに自分が望んでいた、生産技術の進化でクルマを進化させる挑戦であった。

何を言われようと
負けるもんか

“N-BOX”。Hondaが全身全霊をかけ、新骨格構造による軽量化と低価格化をめざしたまったく新しい軽自動車。その第一機種目を製品として具現化すること、これが僕の挑戦となった。まずは研究所の設計開発者たちと徹底議論。Hondaの生産技術屋は、クルマの設計段階から生産観点の意思を入れに行く。高効率・低コストで品質を出すための要求を伝え、クルマの構造設計に反映してもらうのだ。いわば「こんなクルマをつくりたい。」という設計開発側の想いを実現させる作戦会議。やがて「車体のこのボルトやナットをなくす構造にしよう。」と合意した。部品が少なくなるから軽量化できるし、生産技術側としても、工数とコストを減らすことが可能で“工程集約”につながると思ったのだ。しかしその革新的な骨格構造を具現化するには、生産プロセスにも革新が必要だった。それも大胆な革新を図るべきだと、僕はすでに考えていた。

従来の車体の製造工法は、ルーフとサイドパネルを別々にサブ組みしてからフロアと結合するというもの。これを、ルーフとサイドパネルのインナーフレームをまずフロアと結合し、次にアウターパネルを貼り付ける方式に変えた。従来構造ではミグ溶接や人がボルトで締結することしかできなかった部分が必ずあり、重量増加と作業工数増加を生んでいた。これをスポット溶接に変えた。ボルト結合をスポット溶接にするのだから、溶接プロセスが抜本的に変わってくる。しかし、溶接での工数を増やしてコストが上がってしまえば本末転倒。いかに効率的に・安く・最高品質を実現するか?さまざまな技術的課題が頭をもたげた。それを1つ1つつぶし、テストを重ねに重ねた末、僕は周囲に宣言した。「重厚なガチガチの設備じゃなく、コンパクトで軽小な設備を入れたプロセスにします。」と。それはまったく新しい概念の溶接プロセスだった。僕への逆風が、吹きあれた。

「そんなやり方でいいクルマができるか!」ある生産技術の先人からは、そのように一喝された。それだけでなく、四方八方から反対と懐疑にさらされた。剛性のある設備で車体をガッチリ押さえつけて、人がボルトできっちり締める。先人たちはこの従来思想で数々の名車をつくってきた。だから反対するのも頷ける話。だけど、と僕は思っていた。これまでの思想に固執していたらクルマの進化なんてありえないと。技術の議論で遠慮するようではHondaの気風にも背く。「昔のままじゃ何も変わりません!」「挑戦を尊ぶのがHondaですよね。」と迎え撃ち、怯まず逆風に立ち向かった。自分の仕事に一番詳しいのは自分だ。何を言われようと負けるもんか。そう腹を決めながら。ただし自己主張と独りよがりは紙一重でもある。クルマはワンマンプレーじゃ産まれない。テストで出していた裏付けデータを見せ、ひたすら合意形成にあたっていった。

次は、
世界一軽い
クルマだ。

クルマの進化を具現化する。僕はこの一点を見つめていた。そしてそのために正しいのはこの“非常識な”プロセスだという自信があった。クルマの進化のために、正しいことをやる。僕の原動力はその一心にあったといえる。反対する人はいた。でも「やめろ!」と僕を止める人はいなかった。Hondaはそういう会社なのだ。自分を信じ、理解者を増やしながら、僕はまっすぐに突き進んでいった。困難はその後もつづく。たとえば、いざ設備を導入しようとした2011年3月には、東日本大震災が起きた。試作を製造した同年6月には、期待していた品質が出なかった。奮起、奮起、奮起。七転び八起きの精神で挑みつづけた。そして、やはり勝利の女神は不屈の魂に微笑むのだ。2011年12月、“N-BOX”誕生。従来技術による製造に比べ、約10%の軽量化に成功してのデビュー。“N-BOX”シリーズは、2012年度四輪車新車販売台数1位の座も獲得した。

“N-BOX”の新工法は、“フィット”や“シビック”などにも導入された。Hondaのコンパクトカー生産における主流の工法となりはじめている。生産技術の進化でクルマを進化させるという、僕の本懐が叶えられた。1つの機種のクルマを超え、クルマをつくる新しいプロセスをつくれたこと。そこにでっかい喜びがある。ちなみに「そんなやり方でいいクルマができるか!」と言った先人は、その後会ったときも「俺は認めてねーぞ!」と言っていた。きっと今までのやり方を進化させて、今度は自分に挑んでくるつもりに違いない。それはそれでまた良いエピソードだ。それくらい自分を強くもつ人がいる、僕はそんなHondaを頼もしく思う。また、この新工法は海外工場へも展開された。導入のために、僕は北米・メキシコ・タイへ飛んだ。ブラジル・イギリス・トルコなどにも展開中だ。自分が開発に携わった生産技術が世界へひろがる。それによりクルマの進化が地球上に拡散する。まさに冥利に尽きるというものだ。

しかし、僕は海外展開に関しては、単に日本と同じラインにするだけではだめだと思っている。カスタマイズも必要だと。各国にはそれぞれの想いがある。その想いを汲み取らずに日本へならえ式で標準化したら、現地の“創る喜び”をなくしかねない。各国の想いや文化も反映しながら、Hondaのこだわりである“工程集約”を実現していくこと。それによって革新的なクルマを効率的につくっていくこと。これが僕の目標である。そして、その実現によって、もっともっと軽いクルマを産み出したい。ボディ外板にアルミや樹脂を使うといった動きもすでに進んでいるけど、それでも鉄ありきの思想は残っている。既成概念から完全に脱却し、さらに生産プロセスを進化させることで、クルマを格段に進化させたいと思っている。夢であり目標でもあるのは“世界一軽いクルマ”を産み出すこと。達成感を味わうのは、まだまだ先にとっておく。